毫無疑問，采購是汽車制造商業(yè)務運轉的重要一環(huán)。雖然汽車業(yè)向電動化轉型使得零部件數(shù)量大幅減少，即便這樣，現(xiàn)在1輛汽車上仍有上萬個零部件。對于主機廠和一級供應商來說，采購工作可謂千頭萬緒。為了簡化采購流程，并最大限度地控制成本，一種新型的采購方式在跨國車企中正逐漸露出苗頭，那就是自動化采購。

　　除了提高生產(chǎn)制造的自動化水平，大眾集團、通用汽車、福特等跨國車企也開始探索零部件的自動化采購。近日，大眾集團美國公司負責采購業(yè)務的高級副總裁英加·馮·塞倫表示，大眾正在推動某些特定部件實現(xiàn)“完全自動化采購”。

　　從人工轉向計算機自動采購

　　通過更多地使用自動化流程來采購零部件，車企希望其采購團隊能有更多時間來應對日益復雜的供應鏈問題。塞倫解釋道，以大眾為例，公司可以提前審批并設置一些目標參數(shù)，然后由計算機自動采購所需的零部件。在她看來，相比其他行業(yè)，汽車行業(yè)在自動化采購方面明顯落后了，“通過自動化采購，我們不僅能夠提高工作效率，還能提高供應鏈的透明度，以便更好地管理供應鏈。

　　美國汽車研究中心(CAR)前首席執(zhí)行官卡拉·拜羅表示，一些車企已經(jīng)開始嘗試自動化采購那些“不需要太多談判或創(chuàng)新”的零部件，例如輪胎螺母或緊固件，這些公司可以設置某些參數(shù)，并使用某個程序來分析供應商的報價，由計算機進行對比后自動選擇最合適的供應商。

　　這種做法的優(yōu)點在于可以最大限度地控制成本，畢竟一輛汽車上的零部件種類眾多，而能分配給具體某一部件的成本是有限的。計算機通過分析、比較報價，再進行自動化采購，不僅可以提高效率，還能精準控制成本?？梢哉f，通過自動化采購，車企將控制成本的壓力傳導給了一級供應商，而一級供應商在采購時又將壓力傳導給二級、三級供應商。

　　當然，自動化采購并非適用于所有零部件，尤其是一開始，企業(yè)可能更多的是用無關緊要的零部件或非核心產(chǎn)品來試水。作為北美汽車供應商的利益代表，美國原始設備供應商協(xié)會(OESA)首席執(zhí)行官朱莉·弗雷姆說，大多數(shù)汽車廠商試水自動化采購，項最開始主要針對的是非生產(chǎn)資料，例如勞保用品。

　　另外，即便是技術難度低、生產(chǎn)廠家較多的非核心部件，企業(yè)也有一定的質量要求。在某中日合資車企采購部門工作的知情人士告訴《中國汽車報》記者，數(shù)字化是車企采購轉型的必由之路，已成為行業(yè)共識。但即便是計算機自動化采購，也不可能漫無目標地廣撒網(wǎng)，畢竟關系到安全，對質量是有要求的。因此，企業(yè)會在一定范圍內，圍繞某一部件對若干家備選供應商，提出價格、質量、規(guī)格等要求，而后看哪家供應商能“勝任”。“這樣做的優(yōu)點就是有利于控制成本，且企業(yè)不用去與供應商一家家談判商討價格，而是直接在一定價格底線內選出供應商。”上述知情人士透露。

　　提高供應鏈透明度和穩(wěn)定性

　　近年來，隨著全球經(jīng)濟市場環(huán)境的快速變化和供應鏈風險頻發(fā)，車企的采購部門面臨更加復雜多變的外部環(huán)境和內部運營優(yōu)化的需求。尤其是疫情給供應鏈帶來巨大的沖擊，車企乃至一級供應商都迫切希望提高供應鏈的透明度和穩(wěn)定性。

　　20年前，車企和一級供應商可能并不知道或者并不關心二三級供應商的某些原材料來自哪里，也不可能知道汽車上的每一個零部件來自何方，他們只需要保證零部件供應的穩(wěn)定。很長一段時間以來，盡管自然災害、工人罷工或其他因素會導致一些“小插曲”，但總體而言，全球供應鏈基本上還能保持平穩(wěn)運轉。但疫情的暴發(fā)改變了一切，隨之而來的大規(guī)模連鎖反應，導致工廠、減產(chǎn)成為常態(tài)，零部件的穩(wěn)定供應成了車企的頭號任務，“缺電”、“少芯”等問題都讓他們頭痛不已。

　　“過去幾十年來，全球汽車供應鏈一直較為穩(wěn)定，直到疫情的暴發(fā)動搖了它的根基。”艾睿鉑咨詢公司汽車和工業(yè)業(yè)務董事總經(jīng)理丹·赫希表示，“這讓主機廠開始警醒，不能再依賴舊的策略了。不只是主機廠自己，他們還要求一級供應商能更好地把控供應鏈風險。”

　　疫情暴發(fā)后，車企和一級供應商一直在尋找方法，以更好地了解自己的供應鏈，看問題出在哪里，以及他們的生產(chǎn)將以何種方式受到影響。例如，采埃孚開發(fā)了一個系統(tǒng)模型，可結合企業(yè)生產(chǎn)計劃，通過微軟Power BI數(shù)據(jù)可視化軟件查看供應數(shù)據(jù)，幫助管理人員了解何時何地可能會出現(xiàn)零部件短缺。博世集團也有類似的預警系統(tǒng)，負責移動解決方案的執(zhí)行副總裁保羅·托馬斯表示，在處理其與自身供應商及車企的關系時，博世將透明度視為第一要務。

　　值得注意的是，為了減少機械化的重復工作，此前一些企業(yè)已經(jīng)將自動化系統(tǒng)引入供應鏈管理中，例如博世，涉及采購和供應商管理任務，包括數(shù)據(jù)輸入、表格填寫、計算、信息傳輸和驗證等，都可以由系統(tǒng)自主執(zhí)行。據(jù)了解，博世在全球的供應商超過兩萬家，采購團隊超過9000人，通過數(shù)字化程序可使采購流程更快、更節(jié)約資源，并提高透明度。該公司預計，到今年年底，其全球采購量的85%將通過SupplyOn云平臺供應鏈協(xié)同平臺實現(xiàn)，這是一個共享的供應鏈協(xié)同平臺，股東包括博世、大陸、舍弗勒和采埃孚，而寶馬、西門子等企業(yè)也在使用這一平臺。

　　或加劇整零關系緊張

　　拜羅指出，由于某些部件的采購過程比較枯燥，因此車企會更多地采用自動化采購流程。需要注意的是，如果主機廠確定要采用自動化采購，仍然必須考慮與供應商的關系，并建立有效的機制，讓其仍然能與供應商保持良好的關系。

　　正如拜羅所言，對于車企和供應商來說，確保擁有暢通的溝通渠道至關重要，以防止因零部件短缺或供應鏈出現(xiàn)其他問題而產(chǎn)生誤解。畢竟，近一兩年尤其是近幾個月以來，種種不利因素的疊加，使得車企和供應商之間的關系備受考驗。

　　當前，疫情沖擊、全球通貨膨脹及原材料成本上漲，正在壓縮著企業(yè)的利潤空間。不過，部分車企通過調整新車價格、聚焦高利潤車型等方式，甚至實現(xiàn)利潤的大幅增長，例如，今年上半年，寶馬、大眾集團、Stellantis等實現(xiàn)了兩位數(shù)的利潤增長。相比之下，零部件供應商，即使是大型廠商，上半年也是利潤普降，受到的沖擊更大一些，普遍感受到了較大的財務壓力。

　　在這種情況下，旨在提升供應鏈透明度并壓縮成本的自動化采購，可能會給零部件供應商，尤其是二、三級甚至四、五級供應商帶來更大壓力。拜羅指出，這可能會進一步加劇零部件供應商與主機廠之間的緊張關系。換言之，如果車企決定采用自動化采購，那么與供應商建立互相信任是非常重要的。

　　此外，自動化采購還存在一定的局限性。上述相關人士告訴記者，部分技術難度較高的核心零部件可能只有幾家或者一家，在這種情況下就沒有太多可供選擇的余地。還有一些零部件并非單純由供應商提供，而是從一開始就是由車企和供應商合作，定制化開發(fā)，自然也就不需要進行選擇。

　　總的來說，快速發(fā)展的數(shù)字化技術在很大程度上重塑了采購職能運作及創(chuàng)造價值的方式，使得采購能夠更加高效地創(chuàng)造并輸出價值。根據(jù)《2021年全球首席采購官》調研，采購數(shù)字化轉型已成為除提升業(yè)務運營效率、降低成本外，采購管理者最為重視的戰(zhàn)略舉措。隨著數(shù)字化技術的發(fā)展，采購能力甚至已成為企業(yè)競爭優(yōu)勢的載體。