現(xiàn)階段，汽車行業(yè)及整個產(chǎn)業(yè)鏈都在碳達峰、碳中和目標的驅(qū)動下，積極探索新的發(fā)展路徑，動力結(jié)構(gòu)變化、能源選擇多樣化已是必然趨勢。

　　從能源轉(zhuǎn)型趨勢看，非化石燃料未來將成為主導(dǎo)，但最終實現(xiàn)替代會是一個長期的過程。具體到行業(yè)，新能源汽車的市場滲透率不斷增長，發(fā)展勢頭正好，然而在相當長的時間內(nèi)，燃油車還是市場主體，短期內(nèi)指望新能源汽車大規(guī)模普及以實現(xiàn)“雙碳”目標效果不現(xiàn)實。基于當前形勢，有專家指出，混合動力尤其是插混，將成為實現(xiàn)從傳統(tǒng)能源動力向汽車全面電動化的重要過渡之一。

　　混動元年已經(jīng)到來

　　在政策和需求的推動下，混動技術(shù)迎來市場大發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示：“整個行業(yè)都在探索‘雙碳’目標實現(xiàn)的路徑和面臨的挑戰(zhàn)。推動我國混動技術(shù)迭代升級，對于降低汽車行業(yè)的碳排放，具有非?，F(xiàn)實和積極的意義，目前也正是推動混動技術(shù)應(yīng)用和發(fā)展的關(guān)鍵期。”

　　數(shù)據(jù)顯示，我國混動汽車市場迎來全面爆發(fā)，以比亞迪采用DM-i技術(shù)的車型為代表，多家自主車企陸續(xù)推出混合動力產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，國內(nèi)混動汽車月均銷量達到7.7萬輛;到2025年，混動汽車年銷量或超過635萬輛，增長潛力巨大。

　　據(jù)了解，混動汽車的系統(tǒng)路徑可以概括為“一體兩翼”，是以混動專屬變速器的開發(fā)為主體，協(xié)同三電系統(tǒng)的開發(fā)。隨著混動汽車逐漸放量及新能源汽車加速推廣，自動變速器企業(yè)也邁開轉(zhuǎn)型升級的大步，技術(shù)和產(chǎn)品向混動領(lǐng)域滲透。DHT作為混動專用變速器驅(qū)動系統(tǒng)，正逐漸成為行業(yè)關(guān)注的重點。

　　變速器的自動化程度越來越高，技術(shù)發(fā)展趨勢越來越復(fù)雜，對產(chǎn)品提出了更高要求，不同混合度下變速器技術(shù)路線也有較為明顯的區(qū)別。近一兩年來，比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬動力等多家汽車制造商開始在混動系統(tǒng)上發(fā)力，構(gòu)建起自主車企的全新賽道。

　　研發(fā)不妨甩掉傳統(tǒng)“包袱”

　　除整車企業(yè)將目光瞄準DHT外，傳統(tǒng)零部件企業(yè)也順勢而為、應(yīng)時而動，積極探索混動路線下變速器的轉(zhuǎn)型方向。

　　上海馨聯(lián)動力系統(tǒng)有限公司董事長張?zhí)戾娬J為，混動未來一定會以強混為主，這也應(yīng)是中國自主企業(yè)發(fā)展的重要方向。他表示：“48V弱混和中混在降低油耗方面，都不太符合市場需求，節(jié)油率也達不到行業(yè)期望，強混的大方向基本已經(jīng)確定。”

　　據(jù)介紹，強混存在三條清晰的技術(shù)路線，以豐田為代表的功率分流路線，以本田為代表的串并聯(lián)路線，以日產(chǎn)、理想汽車為代表的增程式路線，它們的優(yōu)缺點都比較明顯。張?zhí)戾娭赋觯?ldquo;功率分流路線成本低、結(jié)構(gòu)簡單，但依賴軟件控制，技術(shù)難度較大，技術(shù)專利很難突破;串并聯(lián)路線有單擋、多擋等選擇，邏輯簡單，更易實現(xiàn)，但成本更高，每臺變速器較功率分流變速器貴約1000～2000元;現(xiàn)在選擇增程式路線的還是少部分，因為油耗降不下去，而且只適用于小型車，所以普適性不強。目前，國內(nèi)大部分以傳統(tǒng)機械出身的企業(yè)還是專注于做串并聯(lián)路線，因為控制邏輯易理解，但成本較高，勢必導(dǎo)致后期的競爭激烈。”

　　在張?zhí)戾娍磥?，弱混、中混對變速器的影響不大，但強混可能會沖擊自動變速器的發(fā)展。他稱：“強混尤其是功率分流的技術(shù)路線，可以通過兩臺電機和行星盤或與離合器耦合，完全替代自動變速器，這對行業(yè)來說是一個巨大的變化。”

　　混動專用變速器的發(fā)展，對傳統(tǒng)自動變速器企業(yè)和車企來說既是機遇又是挑戰(zhàn)。一方面，自主企業(yè)可以借助新產(chǎn)品，提高市場競爭力;另一方面，一些車企不想放棄原有的自動變速器業(yè)務(wù)，只能盡力向弱混、中混靠攏，致使車輛節(jié)油效果不明顯，這時原來的業(yè)務(wù)優(yōu)勢反而成為進步的包袱。

　　重慶青山工業(yè)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理馬雄也認為，在混動和新能源汽車領(lǐng)域，短期內(nèi)純電動汽車的市場份額不會占比太高，混動會成為下一階段的熱門，其中采用雙電機的強混路線將是主流趨勢。

　　混動變速器的發(fā)展固然存在難點和挑戰(zhàn)，但它們并不是無法突破和克服的。張?zhí)戾姳硎?，除了難以卸下歷史“包袱”，整個系統(tǒng)的整合對企業(yè)來說也是研發(fā)瓶頸。他告訴記者：“功率分流路線的難題在于，混動變速器是多系統(tǒng)的整合，必須綜合考慮電機、控制器、電池、發(fā)動機等多個方面的多項因素，才能設(shè)計出高性價比、低油耗的產(chǎn)品，這需要多年的技術(shù)沉淀，非一朝一夕能夠?qū)崿F(xiàn)。”

　　另據(jù)張?zhí)戾娊榻B，對于大部分企業(yè)選擇的串并聯(lián)技術(shù)路線，難點主要有兩個方面：“一是成本不易控制;二是需要考慮配備離合器帶來的新問題，稍有不察就可能出現(xiàn)質(zhì)量事故。”

　　實現(xiàn)協(xié)同開發(fā)、合作共贏

　　中國汽車發(fā)展史是一部充滿機遇與挑戰(zhàn)的歷史，業(yè)界經(jīng)過不斷攻克新問題，逐漸筑起產(chǎn)業(yè)“城墻”。中國自主企業(yè)的混動技術(shù)也在電氣化趨勢下迎來新的發(fā)展，現(xiàn)在正進入一個全新的階段。

　　有行業(yè)人士認為，目前自主車企的混動技術(shù)基本已追平日系廠商，從某種程度上說，還有零部件內(nèi)供的成本優(yōu)勢。“我們實現(xiàn)了從0到1的突破，下一步就是1到100，不僅在技術(shù)上實現(xiàn)‘彎道超車’，更要在質(zhì)量上向全球先進水平看齊，保證更長的使用壽命。”張?zhí)戾妼靹幼兯倨鞯陌l(fā)展持較為樂觀的態(tài)度：“接下來，混動路線將呈現(xiàn)比較健康的發(fā)展態(tài)勢，以前大家把混動歸類為新能源汽車，在沒有補貼和綠牌等政策優(yōu)惠的情況下市場并不好。‘雙積分’政策實施后，混動開始真正走向市場，得以自主健康發(fā)展。”他強調(diào)，隨著技術(shù)路線的多元化，終端市場對混動的認可度逐漸提高，目前最關(guān)鍵的還是技術(shù)的可靠性和成本競爭力。

　　馬雄指出，當前混動領(lǐng)域的競爭相較以前緩和了不少，在行業(yè)都能掌握核心技術(shù)的情況下，以更快的速度搶占市場成為主要的挑戰(zhàn)。許多企業(yè)開始轉(zhuǎn)換思路，與其把成本、資金、研發(fā)壓力全部堆在自己身上，不如協(xié)同其他企業(yè)合作發(fā)展、實現(xiàn)雙贏。據(jù)介紹，青山工業(yè)就與長安、東風(fēng)、長城、江淮等整車企業(yè)開展合作，確定開發(fā)方向和自研項目，面對外資企業(yè)的先導(dǎo)優(yōu)勢，自主企業(yè)的奮起直追，傳統(tǒng)變速器企業(yè)也紛紛走上轉(zhuǎn)型升級道路。

　　“中國汽車市場的發(fā)展速度越來越快，大家現(xiàn)在學(xué)會了抱團取暖，有了共用平臺的意識，而不是盲目地追求一家獨大。汽車行業(yè)需要平臺化開發(fā)、長期化應(yīng)用、共同化協(xié)作。”馬雄表示。

　　“在整個汽車產(chǎn)業(yè)都在探索‘雙碳’目標實現(xiàn)路徑的今天，希望所有的中國企業(yè)都能夠在坦誠、開放的技術(shù)分享中取長補短、共同進步，推動我國混動汽車技術(shù)的快速應(yīng)用和發(fā)展。”師建華說道。