盡管銷量有所提升，但許多車企在大幅降價(jià)的背后，實(shí)際上已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。眾多車企的業(yè)績報(bào)告均提到了價(jià)格戰(zhàn)對他們的影響。價(jià)格戰(zhàn)的影響不僅限于此，它還導(dǎo)致了新車市場價(jià)格的混亂，二手車市場幾近崩潰，車企對供應(yīng)商的付款周期延長，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都受到了沖擊。

　　廣汽集團(tuán)的曾慶洪董事長在2024中國汽車重慶論壇上強(qiáng)調(diào)，雖然價(jià)格競爭是市場供求關(guān)系和市場規(guī)律的自然結(jié)果，但必須保持理性和底線，過度的讓利是不可持續(xù)的。沒有效益的企業(yè)無法生存，這將對稅收、就業(yè)以及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生不良影響。

　　吉利集團(tuán)的李書福董事長也指出，無休止的價(jià)格戰(zhàn)最終會導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量下降、不合規(guī)競爭等問題。近年來，不少新興品牌、自主品牌和合資品牌因內(nèi)卷而陷入困境，甚至破產(chǎn)，內(nèi)卷之痛已經(jīng)演變成了內(nèi)卷之殤。

　　曾慶洪認(rèn)為，企業(yè)的最終目的是盈利并為國家做出貢獻(xiàn)，應(yīng)有長遠(yuǎn)的視角，而不是僅僅為了短期的競爭優(yōu)勢。廣汽集團(tuán)最新公布的一季度財(cái)報(bào)顯示，公司營收和凈利潤雙雙下降，價(jià)格戰(zhàn)是導(dǎo)致利潤下降的主要原因之一。長安汽車的一季度凈利潤也出現(xiàn)了明顯的下滑，主要原因是價(jià)格競爭的加劇和促銷力度的加大。

　　乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，4月汽車行業(yè)的利潤率僅為4.6%，低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)5%的平均水平。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，過去三年中國汽車行業(yè)的利潤率分別為6.1%、5.7%和5%，呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。

　　中汽協(xié)的相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，盡管中國汽車行業(yè)的營收在增加，但利潤卻在減少，價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致車企面臨盈利能力下降的挑戰(zhàn)，供應(yīng)商的生存困境也隨之加劇。在盈利能力嚴(yán)重透支的情況下，裁員成為今年降低成本的主要方式，特斯拉、大眾、廣汽本田、理想等多家車企都掀起了裁員潮。

　　曾慶洪表示，持續(xù)的內(nèi)卷不是解決問題的辦法，企業(yè)的目的是盈利，盈利的目的是為國家和社會做出貢獻(xiàn)，包括稅收和就業(yè)。李書福認(rèn)為，中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度在全球范圍內(nèi)都是首屈一指的，價(jià)格戰(zhàn)的激烈程度前所未有，這種現(xiàn)象既有積極的一面也有消極的一面。

　　如果市場化水平高、法律健全且執(zhí)法嚴(yán)格，透明公平的競爭是有益的;反之，如果這些條件不具備，過度的價(jià)格戰(zhàn)就會導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量下降和不合規(guī)競爭。李書福強(qiáng)調(diào)，只有依法健康競爭，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展。

　　崔東樹表示，價(jià)格戰(zhàn)是行業(yè)發(fā)展的必然階段，是企業(yè)體系能力的表現(xiàn)。今年2月至4月的價(jià)格戰(zhàn)非常罕見，1-5月有56款電動(dòng)車降價(jià)，而2023年全年降價(jià)的車型累計(jì)為70款。不過，5月之后價(jià)格戰(zhàn)的趨勢有所放緩，不太可能出現(xiàn)大幅度的降價(jià)，市場已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)更加合理的競爭階段。

　　崔東樹強(qiáng)調(diào)，汽車行業(yè)的內(nèi)卷并非簡單的低層次競爭，而是新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換和產(chǎn)業(yè)變革的必要階段。他呼吁企業(yè)在適應(yīng)行業(yè)競爭的同時(shí)，應(yīng)合理保護(hù)員工權(quán)益，避免過度內(nèi)卷。李書福也認(rèn)為，健康的競爭是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。他指出，中國汽車工業(yè)目前不缺造車企業(yè)，但缺乏有創(chuàng)新力的汽車零部件生態(tài)環(huán)境、有原創(chuàng)能力的汽車安全軟硬件科技公司、有競爭力的工業(yè)軟件供應(yīng)商以及具備原創(chuàng)能力的汽車公司。

　　李書福表示，依靠智能電動(dòng)化汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機(jī)遇，推動(dòng)中國智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是一項(xiàng)艱巨的歷史任務(wù)。比亞迪的王傳福董事長對內(nèi)卷持積極態(tài)度，他認(rèn)為無論是價(jià)格、技術(shù)、規(guī)模還是流量的競爭，都是市場競爭的一部分，而市場競爭的核心是經(jīng)濟(jì)過剩。他強(qiáng)調(diào)，競爭可以帶來繁榮，這是自然規(guī)律，企業(yè)家應(yīng)該積極擁抱和參與競爭。

　　長安汽車的朱華榮董事長也認(rèn)為，內(nèi)卷是良幣驅(qū)逐劣幣的過程，意味著追求卓越，這將推動(dòng)中國品牌達(dá)到新的高度，并為用戶創(chuàng)造最大的價(jià)值。他認(rèn)為，未來十年將有更多的中國品牌成為世界級品牌。

　　從目前市場環(huán)境和各大車企負(fù)責(zé)人的態(tài)度來看，中國汽車行業(yè)的內(nèi)卷之戰(zhàn)在短時(shí)間內(nèi)難以停止。小鵬汽車的何小鵬董事長在2024年農(nóng)歷新年的開工信中指出，2024年是中國汽車品牌進(jìn)入激烈競爭的第一年，也是淘汰賽的開始。吉利汽車的淦家閱CEO也表示，2024年中國汽車行業(yè)的競爭將更加激烈，行業(yè)將進(jìn)入整合期，面臨重新洗牌。

　　中國國際貿(mào)促會汽車行業(yè)分會會長王俠認(rèn)為，與上半場相比，下半場的汽車產(chǎn)業(yè)變革呈現(xiàn)出不同的態(tài)勢，整個(gè)行業(yè)都籠罩在內(nèi)卷的氛圍中。他認(rèn)為，下半場將以價(jià)格戰(zhàn)開始，但最終將以技術(shù)戰(zhàn)和價(jià)值戰(zhàn)決定勝負(fù)。王俠強(qiáng)調(diào)，下半場的高質(zhì)量發(fā)展必須建立在新型、穩(wěn)定、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)之上，全球化也是下半場的迫切需求。

　　奇瑞汽車的李學(xué)用副總經(jīng)理認(rèn)為，中國品牌的快速發(fā)展不可避免地伴隨著價(jià)格戰(zhàn)。他提出，如何在合理的價(jià)格內(nèi)為消費(fèi)者創(chuàng)造最大價(jià)值是關(guān)鍵。同時(shí)，內(nèi)卷的價(jià)格戰(zhàn)有助于中國品牌的崛起，體現(xiàn)了中國品牌的科技進(jìn)步和成本優(yōu)勢。從價(jià)格戰(zhàn)到價(jià)值戰(zhàn)，反映了企業(yè)對長期主義的理解和堅(jiān)持。此外，從價(jià)格戰(zhàn)到價(jià)值戰(zhàn)的核心是著眼全球市場，考驗(yàn)企業(yè)布局全球市場的能力，必須打造一個(gè)世界級的汽車企業(yè)。

　　面對國內(nèi)市場的內(nèi)卷加劇，海外市場成為中國品牌的新機(jī)遇。廣汽埃安新能源汽車的古惠南總經(jīng)理表示，除了在中國市場競爭外，更重要的是參與全球競爭。2023年，中國汽車出口量達(dá)到491萬輛，成為世界最大的汽車出口國。在此基礎(chǔ)上，許多企業(yè)尋求海外建廠或與國外汽車品牌合作，推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)走向世界。

　　然而，古惠南也指出，2024年中國汽車出口雖然強(qiáng)勁增長，但其他國家對中國新能源汽車出口的壁壘也在加強(qiáng)。他建議中國汽車品牌構(gòu)建出海體系，建立國際發(fā)展人才隊(duì)伍，做好產(chǎn)品、技術(shù)、文化等多層次的出海準(zhǔn)備。

　　總體來看，中國汽車企業(yè)在“走出去”方面已經(jīng)取得了顯著進(jìn)展，但外部環(huán)境的不斷變化增加了進(jìn)一步發(fā)展的難度。因此，汽車企業(yè)面臨的內(nèi)卷壓力主要在國內(nèi)市場，且目前沒有緩解的跡象。