說到混動系統(tǒng)，曾經(jīng)我們首先想到的就是豐田和本田這兩個混動元老級別選手，確實，他們的實力毋庸置疑，但隨著《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的發(fā)布，也大大促進了自主品牌混動技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)比亞迪、長安、長城、奇瑞、吉利這幾家主流的自主品牌目前在混動技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)有了豐碩的研發(fā)成果，今天我們就簡單盤點一下那些搭載了中國人自己研發(fā)的混動系統(tǒng)的汽車，簡單了解一下它們的性能以及對比日系品牌它們的優(yōu)勢在什么地方。

　　吉利Hi·X

　　2021年10月底，吉利汽車正式發(fā)布了自己的首款強混動系統(tǒng)：雷神智擎Hi·X，搭載雷神“超級電混”的車型，純電續(xù)航里程均超過了100km。其中，還包括純電續(xù)航里程超200km的“超級電混”車型，匹配60kW快充技術(shù)。

　　吉利全新模塊化智能混動平臺雷神智擎Hi·X，它的家族成員包括兩款專用發(fā)動機DHE20和DHE15，以及兩款混動變速器DHT和DHT Pro。作為主流的DHE1.5是一臺1.5TD發(fā)動機，采用了低壓EGR廢氣再循環(huán)，在降低進氣溫度和壓力之余，還能提升循環(huán)效率、減少氮氧化物的排放。采用米勒循環(huán)，在可燃混合氣的壓縮階段，通過延遲關(guān)閉進氣門，實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比的循環(huán)方式，壓縮比也達到了13。DHE1.5裝配了雙VVT可變氣門正時，排氣門采用鼻型開放式擠流設(shè)計，從而實現(xiàn)了強滾流，加強了進氣效率。

　　混動變速器DHT Pro內(nèi)部整合了驅(qū)動電機和發(fā)電機、三檔變速器、電控單元和逆變器。其中三檔變速器采用了雙行星齒輪結(jié)構(gòu)。為啥采用雙行星齒輪結(jié)構(gòu)呢?因為在發(fā)動機艙內(nèi)橫向布置的發(fā)動機，其實橫向空間是比較緊湊的，通過采用雙行星齒輪結(jié)構(gòu)，可以在節(jié)省橫向空間的前提下做到多個傳動比，而且結(jié)構(gòu)小巧、重量更輕。雷神Hi·X可以說是在本田i-MMD的基礎(chǔ)上加了個三檔變速器，通過這個三檔變速器，實現(xiàn)減速增扭的不同調(diào)節(jié)，進而可以讓發(fā)動機在保持高燃油效率運行的狀況下介入更多的工況(比如更低的車速)，而且電動機可以有更靈活的選擇。

　　比亞迪DM-i

　　2021年，比亞迪重磅推出第四代混動技術(shù)DM-i，其區(qū)別于其他混動技術(shù)，主要搭載了以電為主，由專用的高效發(fā)動機、全新的EHS電混系統(tǒng)、自主研發(fā)的控制系統(tǒng)以及比亞迪最新推出的專用的刀片電池組成。

　　比亞迪針對DM-i系統(tǒng)開發(fā)的專用高效發(fā)動機有兩款，分別為1.5升自然吸氣發(fā)動機和1.5Ti增壓直噴發(fā)動機。1.5升自然吸氣發(fā)動機的最高熱效率高達43.04%。采用了高度電氣化、15.5高壓縮比、阿特金森循環(huán)、冷卻EGR技術(shù)、分體冷卻、超低摩擦等前沿技術(shù)，取消輪系、傳統(tǒng)發(fā)動機的機械壓縮機、機械真空泵、機械水泵，同時自主研發(fā)了電噴系統(tǒng)。1.5Ti增壓直噴發(fā)動機，熱效率做到了40.12%，達到了全球領(lǐng)先水平。

　　比亞迪當前開發(fā)的EHS電混系統(tǒng)包括三款總成：EHS132、EHS145和EHS160，采用串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，由雙電機、雙電控、直驅(qū)離合器、電機油冷系統(tǒng)、單檔減速器組成。雙電機控制器與兩個電機直接連接，這樣的好處是可以減少線纜帶來的能量損耗，同時扁線繞組使得電機最高效率達到了97.5%，系統(tǒng)效率大于90%的區(qū)間占比更是超過了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。

　　DM-i系統(tǒng)搭載的是專用功率型刀片電池，單節(jié)電壓超過20V，單節(jié)電量最大1.53度，傳統(tǒng)電池包有近100節(jié)電芯，而內(nèi)串刀片電池的整個電池包，只有十幾節(jié)電芯，大大減少了電池間的連接，零部件個數(shù)減少35%。電池包采用無模組化設(shè)計，空間利用率高達65%，電池與包體設(shè)計融為一體，形成蜂窩鋁板結(jié)構(gòu)，大大提升電池包的結(jié)構(gòu)強度。

　　長城檸檬混動DHT

　　“檸檬混動DHT(Dedicated Hybrid Technology 混合動力專用技術(shù))”整個系統(tǒng)架構(gòu)可概括為一套DHT高度集成油電混動系統(tǒng)、HEV/PHEV兩種動力架構(gòu)、面向不同級別車型的三套動力總成。

　　在設(shè)計結(jié)構(gòu)上，檸檬混動DHT有如下幾部分至關(guān)重要的零部件。分別是1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、雙電機控制器、DHT模塊、高規(guī)格動力電池。1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機，前者最大功率75kW，匹配100kW DHT模塊，系統(tǒng)綜合功率140-170kW;后者最大功率115kW，匹配130kW DHT模塊，系統(tǒng)綜合功率180-240kW。直播展示的是1.5L發(fā)動機，采用了阿特金森循環(huán)、外置水冷EGR等技術(shù)，壓縮比高達13:1。

　　在傳動部分，檸檬混動變速器以驅(qū)動電機的最大功率命名，分別是DHT100(最大功率100KW，峰值扭矩250N·m)和DHT130(最大功率130KW，峰值扭矩300N·m)。

　　雙電機控制器搭載了全新一代高算力英飛凌TC38系列處理器芯片，配合長城汽車自主研發(fā)的控制算法，對系統(tǒng)的能量流動實現(xiàn)科學合理的控制。

　　DHT模塊可理解為檸檬混動DHT的“傳動裝置”，包含了減速器、離合器、換擋機構(gòu)以及雙電機。它采用雙電子泵設(shè)計，能夠基于整車需求調(diào)節(jié)電子泵的啟停;采用單離合設(shè)計，相比于雙離合，潤滑冷卻需求更低。而且在結(jié)構(gòu)上更小巧，相比傳統(tǒng)DCT降低50%以上。

　　奇瑞鯤鵬DHT

　　鯤鵬動力是奇瑞汽車在動力技術(shù)領(lǐng)域鉆研多年的成果，是奇瑞4.0時代全域動力架構(gòu)的代表作，涵蓋了燃油、混動、純電以及氫動力等多種能源形式。

　　鯤鵬DHT系統(tǒng)同樣采用了主流的發(fā)動機+電動機的搭配方案，其將搭載一臺1.5T混合動力專用發(fā)動機，并與之匹配雙電機和3擋物理變速的組合，其中發(fā)動機功率115KW，扭矩230N·m，雙電機功率分別為55KW和70KW，扭矩分別為160N·m和155N·m，發(fā)動機根據(jù)實際道路情況可在最低20km/h時介入。

　　鯤鵬DHT系統(tǒng)匹配的3擋變速器，配合雙電機協(xié)作，能夠讓發(fā)動機帶來更高的效率，同時也可以應(yīng)對更多的工況，做到動力與油耗的平衡。由于3擋變速器和雙驅(qū)動電機的存在，使得鯤鵬DHT系統(tǒng)能衍生出9種工作模式和11個組合擋位，其中包括單電機純電模式、雙電機純電模式、串聯(lián)增程模式、發(fā)動機直驅(qū)模式、并聯(lián)驅(qū)動模式、駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收、雙電機制動回收。普通的油電混動系統(tǒng)基本也只有純電、純油以及油電混動三種模式，而鯤鵬DHT系統(tǒng)則可以提供9種驅(qū)動模式。

　　長安藍鯨Idd

　　藍鯨iDD混動系統(tǒng)在定位上屬于全域混合動力解決方案。全域指的是全速域、全場域、全溫域、全時域，其中全速域指的是低速起步、高速超車、極速賽道均能保證瞬間的動力爆發(fā)，在低速工況時，可以實現(xiàn)純電車型(EV)起步的感覺。在高速工況下，電機的介入可以保證提速更迅速。這套系統(tǒng)由高性能藍鯨發(fā)動機、高效率藍鯨電驅(qū)變速器、超大容量PHEV電池、智慧控制系統(tǒng)組成。

　　藍鯨iDD混合動力系統(tǒng)搭載的是1.5T發(fā)動機，采用了AGILE敏捷高效燃燒系統(tǒng)，智能熱管理系統(tǒng)，米勒循環(huán)、智能潤滑系統(tǒng)等一系列新技術(shù)。發(fā)動機最大功率126kW，最大扭矩260N·m。保留了一些藍鯨燃油版的技術(shù)，比如350bar缸內(nèi)直噴增壓，讓缸內(nèi)燃油霧化更徹底。以及舍弗勒智能電動凸輪VVT，取代了傳統(tǒng)液壓VVT，對于進氣門和排氣門的正時控制更精準快速，帶有阿特金森循環(huán)。另外集成式排氣歧管可以保證冷啟動更快熱車，雙渦管電控渦輪增壓可以讓渦輪更快進入工作狀態(tài)，官方稱未來5年將進一步進化，應(yīng)用可變氣門升程，可變截面電子渦輪增壓等一系列新技術(shù)，實現(xiàn)45%熱效率。

　　電驅(qū)系統(tǒng)和變速箱(單速動力分配器)相結(jié)合，是目前混合動力的主流方案，通過濕式三離合模塊進行動力分配，在不同的工況下，智能切換動力系統(tǒng)，比如低速純電，高速內(nèi)燃機直驅(qū)，也有串聯(lián)和并聯(lián)兩種模式的電機內(nèi)燃機同時工作模式。