不久前，吉利星越L一箱油跑完1300公里的挑戰(zhàn)賽圓滿收官，其中1426公里的續(xù)航里程更是創(chuàng)下了國內混動大五座SUV的最低油耗記錄，可以說完完全全治愈了里程焦慮癥患者。對于吉利全新的混動技術，已經在之前的文章中進行了解析，而本次吉利首次開放了全新雷神DHT微米工廠，讓我們可以近距離感受這套混動系統的“中場大將”——DHT Pro變速器，那么這臺變速器有什么值得期待的亮點呢?聽我慢慢道來。

　　● DHT Pro變速器的誕生地——DHT智能微米工廠

　　義烏動力基地，又叫義烏綠色動力小鎮(zhèn)，是吉利動力總成系統九大生產制造基地之一，是集發(fā)動機、變速器的研發(fā)、制造為一體的智能化工廠。義烏綠色動力小鎮(zhèn)總占地78萬㎡，主要生產1.0TD發(fā)動機、1.5TD發(fā)動機和2.0TD發(fā)動機，規(guī)劃年產能120萬臺。

　　DHT智能微米工廠目前擁有生產設備117套，關鍵設備均采用行業(yè)領先配置，制造范圍涵蓋軸加工，齒輪加工，殼體、閥體加工，總成裝配及閥體總成、變速器總成及測試等項目。

　　● 雷神DHT智能微米工廠的兩大亮點

　　● DHT微米工廠的制造工藝

　　60HRC是什么概念呢?大概是一把普通軍刀的硬度，而美國巴斯魔甲M戰(zhàn)斗砍刀由合金鋼鍛壓打造而成，硬度可達60HRC以上，穿透防刺服完全不在話下，主要用來處理戰(zhàn)俘和清算戰(zhàn)場，如今已被列為禁刀。

　　值得注意的一點是，這臺EMA全自動水冷壓淬機是亞洲范圍內的首臺機器，它還有一個響亮的名字——防止形變的破壁者。

　　這樣加工的好處是可以讓齒面粗糙度從傳統磨齒的Ra0.4提升到Ra0.25，并且加工痕跡深度小于2微米(行業(yè)內為3.2微米)，通過精雕工藝加工出來的齒輪相較于傳統方式，噪聲可以下降5-10分貝，同時還能減少齒面磨損及沖擊。

　　● 微米級管理

　　這個微米級管理是什么意思呢?它是指DHT Pro變速器的液壓系統閥體在微米工廠在一個“獨立密室”進行組裝。

　　另外，車間內還擁有全流程低碳生產及管理體系，相較于傳統工廠的處理方式，微米工廠的油霧凈化率能夠達到95%以上，每年可減少淬火油排放約15噸，切削油60噸;廢水“零排放”可讓每年節(jié)約6000噸水;微米工廠計劃在2022年6月將完成光伏發(fā)電的建設，年均發(fā)電120萬度，每年可減少1196.4噸碳排放，到2025年工廠電力將達到100%綠力。

　　● DHT Pro變速器解析

　　隨著DHT Pro變速器的誕生，標志著吉利混動系統進入了雙電機時代。當然，雙電機并不是都用來驅動車輛，與發(fā)動機相連、主要用來發(fā)電的是GM電機，負責驅動車輛的是TM電機。

　　DHT Pro變速器的扭質比較高(41N·m/kg)，結構也非常緊湊，重量僅為120千克。1個發(fā)電機、1個驅動電機、2個電機控制器和3擋速比的變速增扭機構都集成在軸向僅為354毫米的尺寸內，吉利官方稱這臺變速器比其他自主品牌車型使用的變速器尺寸要小26-56毫米。

　　在發(fā)動機和GM電機之間有一個離合器，它可以實現發(fā)動機和變速器的解耦，在純電行駛以及怠速運轉為電池包充電時，離合器都是打開的。

　　● DHT Pro變速器的功能性如何

　　DHT Pro變速器可實現自學習自適應20種智能駕駛模式，能在EV、串聯、直驅(并聯)之間，通過智能能量管理，計算最經濟的模式來進行驅動，非常聰明。

　　這套混動系統還支持全速域并聯，可以實現彈射起步，相較于老款混動車型，起步加速能力提升50%;80km/h以上的高速路，3擋換2擋，可以釋放2680N·m(是經過變速器齒輪放大后的車輪扭矩，并非輸入端扭矩，換算成輪上數據大約為150N·m左右，其他自主品牌車型大約為2000-3000N·m)，以提升車輛的加速性;當全速域并聯輸出動力時，輸出扭矩可達4920N·m(輪上數據大約為280N·m，作為參考，我們熟知的大眾280TSI 1.4T渦輪增壓發(fā)動機具有250N·m的扭矩)。

　　我們實際體驗如何呢?

　　工況1(擁堵)：當車輛處于20km/h以下時速，道路擁堵、頻繁走走停停時，車輛可實現純電駕駛，同時避免發(fā)動機在低效區(qū)工作，有效降低油耗。

　　工況2(城市路況)：當車輛時速在20-70km/h，DHT Pro變速器可實現全速域并聯，智能能量分配系統使驅動可電可油使動力和節(jié)油兼得。

　　工況3(高速路段)：進入時速80km/h以上的高速路段，得益于DHT Pro變速器變速增扭能力，在急加速時可在迸發(fā)出60%的動力儲備，實現快速超車。

　　這輛車在行駛起來還是有一定的高級感和靜謐感的，在低速時我們不會聽到發(fā)動機的轟鳴，而在城市路況下，由于發(fā)動機和電機同時驅動，發(fā)動機不會處在一個較高的轉速，車內基本上感受不到發(fā)動機帶來的震動，再加上吉利對NVH的嚴苛調校，可以說在我們日常使用的速度區(qū)間，這輛車帶給我們的感受還是很不錯的。

　　作為參考，長城檸檬混動DHT切換為并聯模式的車速為35km/h，而本田i-MMD系統則需車速達到80km/h才能進入并聯模式。此外，官方表示這套混動系統的節(jié)油率可達40%。

　　在日常行駛時，這套混動系統會通過分析駕駛員的駕駛方式來規(guī)劃電池的充電方式，以避免低速時沒電的尷尬，所以理論上來講，幾乎不會出現低速要靠發(fā)動機直驅的情況。

　　● 全文總結

　　我們知道節(jié)能減排是當下的主流，汽車領域更是如此，在降低油耗的同時還能夠帶給用戶想要的駕駛體驗是車企當務之急需要解決的。隨著吉利發(fā)布全新的雷神智擎Hi·X混動平臺，一項省油又兼顧舒適的動力總成誕生了，通過一番了解和體驗，我個人認為它的感受確實要好于日系車型。當然，光有體驗是不夠的，讓技術能夠實實在在落地才是真格的，星越L雷神Hi·X油電混動版將于12月25日正式開啟預售，新車將于明年3月開始交付，在未來3年內，這套動力總成將陸續(xù)搭載吉利、領克等20余款新車型。那么這套動力總成的表現究竟如何，就讓未來的市場來檢驗吧。