1. 緣起：掘金十萬億汽車零部件大市場

　　全球汽車工業(yè)正迎來百年未有之大變局，中國有望脫穎而出。首先，從“新舊勢力”的對比看，全球范圍內(nèi)，包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢力憑借對電動化的優(yōu)先布局、 對智能化的全方位擁抱，在產(chǎn)品力、品牌上實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的趕超。其次，從區(qū)域上看，中國品牌主機(jī)廠憑借中國政府對新能源汽車的率先支持、特斯拉入華、國產(chǎn)新勢力的帶動，呈現(xiàn)出傳統(tǒng)燃油品牌和新勢力齊頭并進(jìn)的態(tài)勢，自主品牌崛起的趨勢日益明朗;而日韓車企、除大眾之外的歐洲車企，轉(zhuǎn)型智能電動的節(jié)奏明顯偏慢。 在資本市場上，自主品牌整車廠實(shí)現(xiàn)了估值的巨大躍升，下一步國產(chǎn)零部件也將迎來價值重估。

　　自主品牌的崛起得到了資本市場的極大認(rèn)可，統(tǒng)計全球重要車企 2020 年以來的走勢，蔚來、比亞迪、長城汽車?yán)塾嫕q幅分別為 11.5 倍、6.6 倍和 5.6 倍， 遠(yuǎn)超除特斯拉外的其他車企。我們認(rèn)為，全球汽車零部件是超過十萬億人民幣規(guī)模的大市場，考慮到當(dāng)前智能電動正加速推進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)演進(jìn)、供應(yīng)商體系、主機(jī)廠格局重塑，我們認(rèn)為國產(chǎn)零部件正迎來發(fā)展的黃金時代;繼整車實(shí)現(xiàn)價值修復(fù)后，國產(chǎn)零部件也將開啟價值重估之旅。

　　2. 中國汽車零部件現(xiàn)狀：實(shí)力較弱，零整失衡

　　2.1 從全球汽車零部件供應(yīng)商 Top100 榜說起

　　全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜公布，日、美、德等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國遙遙領(lǐng)先。2021 年 6 月，《美國汽車新聞》發(fā)布 2021 年度全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強(qiáng)榜，博世以 465.2 億美元收入再登榜首。Top20 供應(yīng)商中，日、美、德三國上榜企業(yè)數(shù)分 別為 7 家、4 家、3 家，遠(yuǎn)超其他國家;Top100 供應(yīng)商中，日、美、德上榜企業(yè)數(shù)分別為 23 家、22 家、18 家，收入占比分別為 28.3%、14.0%、26.4%，同樣遙遙領(lǐng)先。

　　從 Top100 榜單看，國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)普遍規(guī)模較小，且業(yè)務(wù)范圍多集中于低附加值領(lǐng)域。此次 Top100 供應(yīng)商中，上榜的中國企業(yè)僅有延鋒、北京海納川、中信戴卡等 8 家，從排名角度看，除延鋒位列第 17 位外，其他排名多靠后;從收入角度看，收入規(guī)模普遍較小，8 家企業(yè)收入占比僅為 4%;從業(yè)務(wù)范圍看，8 家企業(yè)多集中低附加值領(lǐng)域，比如延鋒、海納川、敏實(shí)集團(tuán)、五菱工業(yè)等公司的主營業(yè)務(wù)為內(nèi)外飾，中信戴卡為輪轂。

　　2.2 中國零部件供應(yīng)商競爭力較弱的原因探究

　　從核心技術(shù)角度看，外資、合資供應(yīng)商在動力總成、汽車電子、底盤等領(lǐng)域具 備先發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)世界汽車研究會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，外資、合資零部件供應(yīng)商在液力變矩器、發(fā)動機(jī)啟動裝置、自動變速器等高技術(shù)含量領(lǐng)域具有絕對的話語權(quán)。根據(jù)高工智能汽車的統(tǒng)計，在國內(nèi) ADAS 市場，博世、大陸等外資廠商的市占率超過 90%。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，缺乏世界級的整車企業(yè)制約了國產(chǎn)零部件的發(fā)展。縱觀世界汽車工業(yè)發(fā)展史，汽車工業(yè)強(qiáng)國都是零部件和整車產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，沒有強(qiáng)大的本土整車廠很難有強(qiáng)大的本土零部件企業(yè)。我國自主品牌整車廠呈螺旋向上發(fā)展趨勢，但整體仍不夠強(qiáng)大，2017 年以來市場份額連續(xù)下滑，2020 年市占率為 37.3%。供應(yīng)商體系較為封閉的日系和德系市場份額持續(xù)上升，相對開放的自主品牌和美系市 場份額連續(xù)下滑，對國產(chǎn)零部件企業(yè)發(fā)展形成了較大的制約。

　　3. 特斯拉周期：爆量前夜，有望推動國產(chǎn)零部件第一波放量

　　3.1 跨過經(jīng)營峽谷

　　特斯拉利用“高舉高打、低位下探”的產(chǎn)品策略，憑借 Model S 和 Model 3 的規(guī)模交付站穩(wěn)腳跟。特斯拉誕生于 2003 年，由硅谷工程師馬丁·艾伯哈德和馬克·塔 彭寧共同成立。2004 年，馬斯克以 650 萬美元領(lǐng)投特斯拉 A 輪融資，成為最大股東和董事長，特斯拉進(jìn)入馬斯克時代;2006 年，馬斯克公布發(fā)展路線圖“Master Plan”，即采取“高舉高打、低位下探”的產(chǎn)品策略，此后特斯拉一直沿著路線圖 的設(shè)想穩(wěn)步前進(jìn)。2008 年，第一款車型馬斯克出任 CEO，2010 年特斯拉在納斯達(dá)克上市，度過“資金困境”;2012 年 Model S 上市，公司交付量迅速上升;2017 年 Model 3 上市，公司經(jīng)營逐步走向正軌。

　　2012-2017 年：規(guī)?；桓?Model S/X，奠定公司發(fā)展基礎(chǔ)。公司于 2012 年交 付 Model S，該款車定位中大型豪華轎車，零百加速最快達(dá) 4.4 秒，續(xù)航里程最高可達(dá) 483 公里，并引入觸控中控大屏、OTA 升級、Autopilot 等技術(shù)，迅速熱銷， 2015 年 Model S 在美國銷量超過 2.5 萬輛，登頂大型豪華車榜首。2017 年 Model S/X，全球交付量超過 10 萬輛。(報告來源：未來智庫)

　　2018 年至今：Model 3/Y 相繼量產(chǎn)，中國工廠投產(chǎn)助力 3/Y 雙雙登陸全球暢 銷榜。Model 3 在 2017 年 Q3 開始交付，由于電池產(chǎn)能、制造工藝等問題，在 2018 年 Q3 才規(guī)模交付;2020 年 Q1，北美工廠 Model Y 交付，中國工廠 Model 3 交付; 2020 年 Q4 中國工廠 Model Y 交付，中國工廠憑借完整的供應(yīng)鏈資源、快速的產(chǎn)能 爬坡能力，目前實(shí)際年產(chǎn)能已超過 75 萬輛。2021 年 1-9 月，Model 3/Y 分別以 38.0 萬輛、25.4 萬輛的銷量，登頂全球最暢銷的新能源轎車和 SUV。

　　3.2 技術(shù)全局領(lǐng)先

　　電子電氣架構(gòu)：特斯拉引領(lǐng)EEA變革電子電氣架構(gòu)(EEA, Electrical/Electronic Architecture)是汽車的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)，將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統(tǒng)整合，以實(shí)現(xiàn)汽車整體的配置和功能，是汽車智能化的底層硬件基礎(chǔ)。按照博世的分類，EEA 按集中程度可劃分為分布式、域集中式、車輛集中式三大類;智能汽車時代，EEA由分布式向集中式進(jìn)化是大勢所趨。

　　由“域集中”到“車輛集中”，特斯拉在EEA上大幅領(lǐng)先。早在 2012年 Model S推出時，特斯拉 EEA 便有明顯的域劃分，大致處于博世劃分的“域集中”的“集 中化”階段;到 2017 年推出 Model 3 時，特斯拉的 EEA 集中程度進(jìn)一步提升，處于“域集中”的“域融合”階段，整個 EEA 只有三大部分：CCM(中央計算模塊)、 CEM L(左車身控制模塊)、CEM R(右車身控制模塊)。中央計算模塊(CCM)直接整合 了駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)和信息娛樂系統(tǒng)(IVI)兩大域，以及外部連接和車內(nèi)通信系 統(tǒng)域功能;左車身控制模塊和右車身控制模塊分別負(fù)責(zé)剩下的車身與便利系統(tǒng)、底 盤與安全系統(tǒng)和部分動力系統(tǒng)的功能。目前大部分主機(jī)廠仍處于“分布式”階段， 少部分新勢力處于“域集中”階段，特斯拉大幅領(lǐng)先。

　　無人駕駛：自研 FSD 芯片，硬件、軟件快速迭代自研 FSD 芯片，量產(chǎn)車型領(lǐng)先。特斯拉自動駕駛計算平臺經(jīng)歷過三次大的升級迭代，

　　1)2014 年 HW1.0 版本，采用 Mobileye EyeQ3 處理器，1 個攝像頭，1 個毫 米波雷達(dá)，12 個超聲波雷達(dá)。

　　2)2016 年迭代到 HW2.0，采用英偉達(dá) DRIVE PX2 計 算平臺，攝像頭增加值 8 個，實(shí)現(xiàn) 360°環(huán)視;2017 年 HW2.5 版本在 HW2.0 基礎(chǔ)上增加了算力與冗余。

　　3)2019年推出的 HW3.0版本采用了自研 FSD 芯片。從目前已經(jīng)量產(chǎn)車型看，特斯拉算力具備較大優(yōu)勢。2022 年，特斯拉將推出HW4.0版本計算平臺，算力為 HW3.0 的 3 倍。

　　動力電池：外供與自制相結(jié)合，5 大方向降本增效特斯拉電池技術(shù)前瞻：5 大方向降低電池成本、提升續(xù)航里程、降低單 GW 產(chǎn)能 投入。

　　1)電芯設(shè)計：使用 48600 大尺寸圓柱電池，能量增加 5 倍，續(xù)航提升 16%;采 用“無極耳”模式，簡化制造流程，降低電流距離實(shí)現(xiàn)內(nèi)阻下降，解決散熱問題，使 成本降低 14%。

　　2)制造工藝：通過干電極技術(shù)、連續(xù)加工工藝降低成本(18%)。

　　3) 負(fù)極材料：采用硅負(fù)極，使用新材料抑制膨脹，使得成本降低 5%、續(xù)航里程提升 20%。

　　4)正極材料：自建正極材料廠、布局上游資源和回收，使得成本降低 12%。

　　5)電池集成到底盤：通過將電池直接到底盤，減少了模組結(jié)構(gòu)件的使用，減重 10%，續(xù)航里程增長 14%，成本降低 7%。

　　公司電池需求外供和自制相結(jié)合，中低端外供、高端自制。特斯拉對不同的產(chǎn)品 應(yīng)用不同的正極材料，選擇不同的供應(yīng)商和自制。

　　1)在長循環(huán)壽命領(lǐng)域，如儲能和續(xù)航里程要求不高的電動車，采用鐵鋰電池，主要由中國供應(yīng)商供應(yīng)。

　　2)在長續(xù)航領(lǐng)域，電池需要較高的能量密度，目前方向是基于鎳、錳來無鈷電池，預(yù)計主要由松下和 LG 供應(yīng)。

　　3)重量敏感型領(lǐng)域，如 Cybertruck 和 Semi，由于需要考慮載重能力和性能，使用高鎳電池，這一塊主要由特斯拉自研自制。

　　一體化壓鑄：汽車制造工藝革命，大幅提升生產(chǎn)效率 一體化壓鑄下車體，引領(lǐng)汽車制造工藝革命。傳統(tǒng)的汽車制造工藝以沖壓和焊接 為主，如傳統(tǒng)的汽車后底板結(jié)構(gòu)由 70 個左右沖壓鋼板焊接而成，而特斯拉則利用 6000 噸壓鑄機(jī) Giga Press 將上述 70 個零部件一體化壓鑄為 1-2 個大型鋁鑄件。更進(jìn)一 步地，在特斯拉柏林工廠，計劃用 2-3 個大型壓鑄件替換由 370 個零件組成的整個下 車體總成。未來，特斯拉將把動力電池直接集成在底盤上，再度引領(lǐng)電動汽車制造工藝的革命。

　　生產(chǎn)效率大幅提升，制造能力將成為特斯拉擴(kuò)張的重要優(yōu)勢。汽車零部件的減少將大幅降低制造難度，如特斯拉上海工廠在一體化壓鑄 Model Y 后底板時，由于可以大幅降低連接點(diǎn)數(shù)量，使得制造時間由 1-2 小時縮短到 3-5 分鐘。在柏林工廠，下車 體進(jìn)一步壓鑄為 2-3 個零部件，有望實(shí)現(xiàn)每輛車 10 小時的生產(chǎn)速度，而大眾的這個數(shù)字為 30 多個小時。并且，將動力電池集成在底盤后，電池成本可降低 7%。

　　3.3 產(chǎn)能快速擴(kuò)張，交付量有望暴漲

　　核心技術(shù)全面領(lǐng)先。我們對比了智能汽車的核心技術(shù)，包括動力電池、EEA 架構(gòu)、 芯片、制造工藝、自動駕駛、軟件服務(wù)等，除動力電池部分自研外，特斯拉全棧自研， 大幅領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企和其他新勢力。我們認(rèn)為其在相當(dāng)長的時間將維持這一優(yōu)勢。

　　產(chǎn)能快速增長，交付量處于爆發(fā)前夜。特斯拉目前量化車型為 Model S/X 和 Model 3/Y，截至 2021 年三季度，前者產(chǎn)能約 10 萬輛，后者超過 95 萬輛，合計超過 105 萬 輛。截至 11 月底，上海工廠產(chǎn)能年化約 75 萬輛;柏林工廠預(yù)計 2021 年底投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能 50 萬輛，預(yù)計 2022 年產(chǎn)能約 20 萬輛。展望 2023 年，柏林產(chǎn)能 50 萬輛，德 州工廠 Model Y(30 萬輛)以及 Cybertruck/Semi(10 萬輛)相繼投產(chǎn)后，年產(chǎn)能超 過有望超過 250 萬輛。

　　綜合看，我們預(yù)計 2021-2023 年特斯拉全球產(chǎn)能分別為 135 萬 輛、180 萬輛和 250 萬輛。 考慮到全球新能源汽車加速滲透，美國新能源汽車處于爆發(fā)的起點(diǎn)，Model 3/Y、 Cybertruck 等訂單充足，我們預(yù)計特斯拉 2021-2023 年全球交付量分別為 95 萬輛、 180 萬輛、240 萬輛，同比增速分別為 90.1%、89.5%和 33.3%

　　3.4 特斯拉有望成為推動國產(chǎn)零部件騰飛的“第一級火箭”

　　智能汽車的迭代“消費(fèi)電子化”，特斯拉有望重現(xiàn)蘋果對國產(chǎn)零部件的拉動效應(yīng)。 我們看到，隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，智能汽車逐步從機(jī)械代步工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿咏K端，日益“消費(fèi)電子化”。

　　對比智能汽車和智能手機(jī)，我們從產(chǎn)品 架構(gòu)、EEA 架構(gòu)、迭代方向和生態(tài)系統(tǒng)等 4 個角度發(fā)現(xiàn)兩者的趨同性，進(jìn)而判斷特斯拉有望重現(xiàn)蘋果對國產(chǎn)零部件的拉動效應(yīng)。

　　1)產(chǎn)品架構(gòu)。在燃油車時代，汽車是一種磨合型產(chǎn)品;隨著電動化使得電機(jī)替代發(fā)動機(jī)、動力電池逐步標(biāo)準(zhǔn)化，汽車機(jī)械性結(jié)合的部分逐漸減少，逐步成為一種模 塊化產(chǎn)品，智能手機(jī)就是典型的模塊化產(chǎn)品。

　　2)EEA 架構(gòu)。特斯拉引領(lǐng) EEA 逐步從分布式向集中式發(fā)展，最終的趨勢中央計算平臺——與智能手機(jī)相近。

　　3)迭代方向。在蘋果的引領(lǐng)下，智能手機(jī)的迭代圍繞著芯片、屏幕和攝像頭的技術(shù)進(jìn)步迭代;與之類似，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和智能手機(jī)廠商進(jìn)入造車行業(yè)后，智能汽車的迭代也逐步向這個方向靠攏，如座艙芯片、自動駕駛芯片迭代速度顯著加快，中控屏、 液晶儀表等尺寸逐步大屏化、材質(zhì)逐步由 LCD 向OLED/miniLED 發(fā)展。

　　4)生態(tài)系統(tǒng)?！败浖x汽車”逐步成為行業(yè)共識，汽車的價值分配逐步從硬件向軟件轉(zhuǎn)移，如特斯拉等新勢力引領(lǐng)應(yīng)用軟件成為汽車差異化的重要方向和盈利的主要來源，這與蘋果引領(lǐng)的智能手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)極為相似。

　　我們從國產(chǎn)化率、市場份額、產(chǎn)業(yè)鏈公司成長性角度對比，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈成長空間較大，特斯拉有望成為推動國產(chǎn)零部件騰飛的“第一級火箭”。

　　1)從國產(chǎn)化率角度，預(yù)計 2021 年底特斯拉國產(chǎn)化率超過 90%，蘋果大陸供應(yīng)商占比約為 20%，特斯拉的拉動效果更強(qiáng)。根據(jù)中商情報網(wǎng)數(shù)據(jù)，2019 年蘋果全球 200 大核心供應(yīng)商中，中國大陸及香港占比 20%。特斯拉入華之時，與上海市政府簽署協(xié)議，約定上海工廠供應(yīng)商最終全部國產(chǎn)化;根據(jù)特斯拉消息，預(yù)計 2021 年底國產(chǎn)化率可達(dá) 90%。此處國產(chǎn)化指 tier 1 層面的國產(chǎn)化，亦包含外資/合資供應(yīng)商在中國的工廠，預(yù)計 tier 2 及以下的零部件仍有較大比例進(jìn)口。隨著中國大陸供應(yīng)鏈在疫情期間的供應(yīng)能力得到嚴(yán)苛驗(yàn)證，特斯拉正推進(jìn) tier 2 及以下零部件國產(chǎn)化;對比蘋果，預(yù)計特斯拉對國產(chǎn)零部件的拉動效應(yīng)更強(qiáng)。

　　2)從市場份額角度看，特斯拉市占率有 20 倍提升空間。蘋果在 2010 年 6 月發(fā)布 iPhone 4 后，銷量和市場份額迅速提升，帶動蘋果產(chǎn)業(yè)鏈迎來黃金十年。2017 年 Model 3 交付，從 2018 年開始交付量迅速上升。若以 iPhone 發(fā)布的 2010 年和 Model 3 交付的 2017 年為起點(diǎn)(t 時刻)，對比特斯拉和蘋果市占率變動情況，2020 年(t+3) 特斯拉市占率為 0.6%，遠(yuǎn)低于 2013 年(t+3)iPhone 的 8.4%，一是智能電動汽車普 及較慢，二是由于汽車迭代速度遠(yuǎn)低于智能手機(jī)。我們認(rèn)為，遠(yuǎn)期看智能汽車競爭格局趨于智能手機(jī)，2020 年 iPhone 市占率約為 14%;另外，2020 年大眾、豐田全球市占率均超過 10%。若特斯拉市占率達(dá) iPhone或大眾、豐田水平，則特斯拉市占率有15-20 倍提升空間。

　　3)從成長性角度看，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)張空間大。我們選取歌爾股份、立訊緊密、 歐菲光、藍(lán)思科技、德賽電池和信維通信等 6 家典型的蘋果產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，考察其在 t+1 到 t+10(2011-2020 年)的收入擴(kuò)張情況，可知各公司收入增長 5-38 倍，10 年維持 20%-50%的復(fù)合增長，成長性較強(qiáng)。相比而言，典型的特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)如拓普集團(tuán)和旭升股份，仍處在成長的初步階段，后續(xù)空間較大。

　　4. 自主崛起：有望為國產(chǎn)零部件的騰飛“空中加油”

　　4.1 歷史上 3 次自主崛起回顧

　　回顧自主品牌歷史上 3 次崛起，除了技術(shù)和制造能力的積累外，政策刺激和精準(zhǔn)地挖掘消費(fèi)者需求是主要驅(qū)動力。自主品牌在歷史上有 3 次市場份額連續(xù)提升的階 段，分別是 2000-2005 年、2008-2010 年和 2014-2017 年。具體看：

　　1)2000-2005 年，放開民營造車后的市場份額暴漲。2000-2005 年，自主品牌市場份額由 2000 年 19.1%大幅提升至 2005 年 33.6%，市占率增加 14.5 個百分點(diǎn)，主要是在加入 WTO 前夕，政府放開民營企業(yè)造車資質(zhì)，民營企業(yè)大量涌入汽車行業(yè)。

　　2)2008-2010 年，極致性價比滿足了國人第一輛普及期的需求。2008-2010 年， 自主市場份額由 31.9%小幅提升至 35.9%。這一階段的自主品牌聚焦性價比，如奇瑞 QQ、比亞迪 F3、瑞虎等，較好契合了中國人第一輛汽車普及期對性價比的追求。另外，2008 年底出臺的對低排量乘用車實(shí)施購置稅減免政策，極大地刺激了以低排量為主的自主品牌銷量，使得 2010 年奇瑞和比亞迪銷量分別為 61.7 萬輛、52.0 萬輛， 位列自主品牌前兩位。

　　傳統(tǒng)燃油車時代，自主品牌在核心技術(shù)掌控力、產(chǎn)品競爭力、品牌力、供應(yīng)鏈能力等方面較其他品牌仍有差距。自主品牌市場份額呈螺旋上升趨勢，在份額連續(xù)提升之后，均遇到合資/外資較大挑戰(zhàn)。究其原因，在傳統(tǒng)燃油車時代，自主品牌在技術(shù)、 產(chǎn)品、品牌、供應(yīng)鏈資源、人才水平等方面較其他品牌仍有較大不足。

　?、俸诵募夹g(shù)方面，自主品牌在產(chǎn)品平臺、動力總成、汽車電子等方面差距較大;

　?、诋a(chǎn)品力方面，自主品牌仍集中在中低端，合資/外資壟斷高端品牌;

　?、燮放屏Ψ矫?，消費(fèi)者對自主品牌認(rèn)可度相對較低;

　?、芄?yīng)鏈資源，國際主要零部件供應(yīng)商均來自日、德、美 3 國， 國產(chǎn)零部件普遍規(guī)模小、研發(fā)能力不足;

　　⑤人才方面，發(fā)達(dá)國家在傳統(tǒng)汽車高水平技術(shù)及管理人才積累較多。

　　4.2 自主崛起：這次不一樣 ：自主品牌迎來新一輪崛起!

　　2020 年下半年以來，自主品牌市場份 額持續(xù)走高，2021 年 10 月份額高達(dá) 47.5%，較去年同期提升 6.3pct。這一輪崛起正值全球汽車產(chǎn)業(yè)向智能電動全面轉(zhuǎn)型，2021 年 1-10 月中國新能源汽車銷量 254.2 萬 輛，滲透率為 12.1%，較 2020 年全年增加 6.7pct，引領(lǐng)全球市場。與傳統(tǒng)燃油車時代不同的是，在智能電動的底層框架內(nèi)，自主品牌在核心技術(shù)、產(chǎn)品力、品牌、供應(yīng) 鏈資源、人才水平等方面，相比合資/外資有“換道”后的領(lǐng)先優(yōu)勢。預(yù)計新一輪自主崛起與以往有顯著不同：在國內(nèi)，自主品牌份額將迎來跨越上升，進(jìn)而改變國內(nèi)汽車市場競爭格局;在全球范圍，自主品牌將出現(xiàn)具備全球競爭力的車企。

　　①核心技術(shù)由動力總成、汽車電子等轉(zhuǎn)換為動力電池和智能駕駛軟硬件能力，自主品牌迎來技術(shù)逆轉(zhuǎn)。動力電池領(lǐng)域，2020 年全球十大廠商中，中國占據(jù) 6 席，寧德時代居首位;比亞迪、長城汽車等自主品牌是全球范圍內(nèi)為數(shù)不多的具備動力電池產(chǎn)能的企業(yè)。智能駕駛領(lǐng)域，華為具備由芯片到算法的全棧能力，百度等自動駕駛能力全球領(lǐng)先。

　?、诋a(chǎn)品力方面，憑借先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)對合資的趕超。受益于政策扶持，自主品牌在發(fā)展新能源產(chǎn)品方面，具備較大的先發(fā)優(yōu)勢。從銷量看，1-9 月國內(nèi)新能源乘用車銷量約 200 萬輛，傳統(tǒng)自主品牌、新勢力、主流合資的市場份額分別為 59.7%、15.0%和 7.4%，國產(chǎn)品牌遙遙領(lǐng)先。國產(chǎn)品牌新能源車的產(chǎn)品力已逐步趕超主流合資品牌。

　　在特斯拉、國內(nèi)新勢力的帶動下，國內(nèi)傳統(tǒng)自主品牌通過不斷迭代，產(chǎn)品力得到顯著提升。通過對比中國市場的典型新能源車型的外觀造型、內(nèi)外飾、車內(nèi)空間、續(xù)航里程、動力性能、座艙娛樂、安全性、智能駕駛等指標(biāo)，我們認(rèn)為新勢力產(chǎn)品力已超過國際/合資品牌，傳統(tǒng)自主品牌的產(chǎn)品力已不遜于國際/合資品牌。以智能化為例，根據(jù) J.D. Power(2021年)對中國市場重要新能源車型智能化體驗(yàn)的研究，小鵬、特斯拉、理想位列前 3。

　?、燮放屏Ψ矫?，燃油車領(lǐng)域自主品牌逐步追趕，新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)趕超。 品牌是汽車廠商技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品力、產(chǎn)品溢價能力的綜合反映，是決定整車廠綜合能力的重要因素。合資廠商憑借長時間積累，在燃油車領(lǐng)域建立起較為牢固的品牌壁壘， 以表征品牌溢價的保值率為例，進(jìn)口和合資品牌 3 年保值率領(lǐng)先;但自主品牌逐步追 趕，2021 年度保值率已經(jīng)超過美系和除德系外的歐系車。在新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌的口碑已超越主流合資，尤其在年輕購車群體中。

　　根據(jù)J.D. Power 2021年8月在中國發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)品魅力指數(shù)研究(NEV-APEAL) 數(shù)據(jù)，自主新勢力品牌的產(chǎn)品魅力指數(shù)得分大幅領(lǐng)先于國際/合資品牌和傳統(tǒng)自主品牌。根據(jù) J.D. power 的對中國新車購買群體的調(diào)查，90 后對新能源汽車的接受度最高 (95 后 24%，90 后 15%)，90 后對自主品牌的認(rèn)可度最高(61%)，隨著新能源汽車 滲透率快速提升，90 后逐步成為購車的主力人群，自主品牌的認(rèn)可度將快速提升。

　?、軓墓?yīng)鏈看，中國在新能源汽車和智能駕駛兩大核心技術(shù)層面具備全產(chǎn)業(yè)鏈資源。我國具備“三電”的自主生產(chǎn)能力，尤其是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，我們具備從礦產(chǎn)、冶煉、正負(fù)極材料/電解液/隔膜到動力電池的完備且全球領(lǐng)先的供應(yīng)能力，除礦產(chǎn)由于資源稟賦原因占比相對較低外，中下游技術(shù)壁壘相對較高的環(huán)節(jié)，我們占據(jù)絕對領(lǐng)先地位。

　?、葜悄芷嚂r代，汽車產(chǎn)業(yè)對人才的需求向軟件和電子領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，中國在互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)電子擁有大量的人才儲備。根據(jù)中汽協(xié)會的調(diào)查，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才結(jié)構(gòu)中，計算機(jī)類、車輛工程和電子信息類占比分別為 23.2%、20.0%、19.7%，計算機(jī)類 人才需求已經(jīng)超過燃油車時代的車輛工程。目前汽車“消費(fèi)電子化”的趨勢較為明顯，“軟件定義汽車”逐步成為行業(yè)共識。在消費(fèi)電子領(lǐng)域，以智能手機(jī)為例，2021年全球Top5品牌廠商中，中國公司有小米、OPPO 和 VIVO 等 3 家，以及完整的零部件產(chǎn)業(yè)鏈。在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，中國實(shí)力全球領(lǐng)先。

　　總之，隨著智能電動不斷發(fā)展，自主品牌在核心技術(shù)、產(chǎn)品力、品牌、供應(yīng)鏈資源和人才水平上正加速追趕外資/合資品牌，部分領(lǐng)域甚至已趕超，自主品牌正迎來崛起的最好時機(jī)。

　　4.3 自主崛起有望成為國產(chǎn)零部件做大做強(qiáng)的持續(xù)驅(qū)動力

　　縱覽世界汽車工業(yè)發(fā)展史，汽車強(qiáng)國的整車廠和零部件廠是相互促進(jìn)、相互制約的，沒有強(qiáng)大的整車廠很難有強(qiáng)大的汽車零部件企業(yè)，反之亦然。日本、德國、美國 等汽車工業(yè)強(qiáng)國的整車廠在向全球擴(kuò)張的過程中，打造了一批世界級的汽車零部件企業(yè)。自主品牌崛起有望成為我國零部件企業(yè)做大做強(qiáng)的持續(xù)驅(qū)動力，為國產(chǎn)零部件的騰飛“空中加油”。

　　5. 投資分析

　　綜上所述，特斯拉周期和自主崛起雙輪驅(qū)動，國產(chǎn)零部件正迎來發(fā)展的黃金時代。 具體來看：

　　1)特斯拉跨過經(jīng)營峽谷后，技術(shù)全局領(lǐng)先，產(chǎn)能快速擴(kuò)張，處于爆量前夜，預(yù)計全球市占率有 20 倍提升空間;

　　2)智能電動時代，自主品牌在核心技術(shù)、產(chǎn)品力、品牌、供應(yīng)鏈資源和人才水平上，逐步追趕外資/合資品牌，部分領(lǐng)域甚至已趕超，迎來崛起良機(jī)。強(qiáng)大的主機(jī)廠是國產(chǎn)汽車零部件做大做強(qiáng)的重要驅(qū)動力。

　　汽車零部件是十萬億人民幣規(guī)模的大市場，國產(chǎn)零部件有望迎來 5-10 年的投資窗口期。

　　1)特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈：市占率提升空間大，產(chǎn)銷有望持續(xù)超預(yù)期。

　　2)電動化：新能源汽車增量零部件，①熱管理:新能源汽車時代單車價值顯著提升，②汽車連接器。

　　3)智能化：①智能座艙，中控大屏化、HUD、液晶儀表等滲透率提升。②智能駕駛：感知層，攝像頭;毫 米波雷達(dá);執(zhí)行層，線控制動。

　　4)輕量化：汽車進(jìn)入鋁合金時代，①鋁壓鑄件;②鋁汽車板;③鋁電池盒。

　　5)蘋果類產(chǎn)業(yè)鏈迭代：智能手機(jī)主要圍繞芯、屏、攝像頭等消費(fèi)者感知度較強(qiáng) 的環(huán)節(jié)迭代，類似地智能汽車將圍繞車燈、玻璃、座艙等環(huán)節(jié)迭代，①燈，單車價值提升空間大;②玻璃，天幕玻璃、HUD 玻璃等滲透率提升;③汽車音響:揚(yáng)聲器配置數(shù)量提升。