“聯(lián)合開(kāi)發(fā)共性技術(shù)有前提條件，最重要的在于是否真有合作意愿。在具體操作層面，要明確合作各方按照什么原則投入人、財(cái)、物，此外還需找到技術(shù)的核心難點(diǎn)、聯(lián)合開(kāi)發(fā)的步驟、行動(dòng)綱領(lǐng)及技術(shù)路徑。這些細(xì)節(jié)要用規(guī)則、計(jì)劃等方式厘清落實(shí)。”

　　近日，重慶青山工業(yè)有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱“青山工業(yè)”)第100萬(wàn)臺(tái)DCT變速器正式下線。至此，青山工業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷2500萬(wàn)臺(tái)變速器。

　　作為中國(guó)兵裝麾下的企業(yè)，青山工業(yè)1984年就進(jìn)入了乘用車變速器領(lǐng)域，并在2008年啟動(dòng)DCT項(xiàng)目。青山工業(yè)百萬(wàn)臺(tái)DCT下線，是一個(gè)時(shí)代的縮影，體現(xiàn)了中國(guó)汽車工業(yè)對(duì)于自動(dòng)變速器產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的不懈追求。事實(shí)上，由于專利門檻等方面的原因，我國(guó)汽車手動(dòng)變速器向自動(dòng)變速器的升級(jí)之路充滿著艱辛與挑戰(zhàn)。不過(guò)，時(shí)至今日，以青山工業(yè)、上海變速器、長(zhǎng)城汽車等為代表，自主品牌企業(yè)正在順利推進(jìn)DCT的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，其在我國(guó)市場(chǎng)的滲透率持續(xù)走高，并且開(kāi)始與外資、合資企業(yè)產(chǎn)品一較高下。

　　在這段奮斗歷史背后，DCT技術(shù)的來(lái)源方之一博格華納，以及中發(fā)聯(lián)投資有限公司(以下簡(jiǎn)稱“中發(fā)聯(lián)”)所發(fā)揮的作用值得回過(guò)頭來(lái)細(xì)細(xì)研究和探討。在中發(fā)聯(lián)牽頭下，中國(guó)汽車行業(yè)對(duì)于共性關(guān)鍵(總成)技術(shù)，完成了一輪聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

　　仿佛是經(jīng)歷了一次輪回，我國(guó)汽車行業(yè)再次面對(duì)與12年前相似的局面——過(guò)于復(fù)雜、從未接觸、獨(dú)立企業(yè)難以完成的共性技術(shù)課題。這樣的課題存在于動(dòng)力系統(tǒng)的混動(dòng)化、電動(dòng)化上，也事關(guān)汽車行業(yè)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型。

　　業(yè)界進(jìn)而也在思考：共性技術(shù)還是“真命題”嗎?如何推進(jìn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，才能兼顧效率與品牌差異性?

　　混動(dòng)走熱帶來(lái)新技術(shù)難點(diǎn)

　　2020年，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布。根據(jù)規(guī)劃，至2035年，我國(guó)節(jié)能與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型?；靹?dòng)擺脫了“過(guò)渡技術(shù)論”的桎梏，一下子成為各家車企聚焦的熱點(diǎn)。長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD、長(zhǎng)城檸檬、比亞迪DM-i、奇瑞鯤鵬……雖然名稱各異，但不同車企的混動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)爭(zhēng)奇斗艷。而隨著市場(chǎng)逐漸打開(kāi)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的布置方式、Px架構(gòu)的選擇、DHT的開(kāi)發(fā)等一系列問(wèn)題，成為整車企業(yè)必須要回答的共性問(wèn)題。

　　“目前，面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，汽車行業(yè)尤其大部分自主品牌企業(yè)形成了比較統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，就是P2構(gòu)型和雙電機(jī)方案，是比較適合中國(guó)市場(chǎng)的技術(shù)路線。”青山工業(yè)傳動(dòng)系統(tǒng)研究院院長(zhǎng)王海兵告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，“雖然哪一種方案能形成絕對(duì)意義上的主導(dǎo)還需觀察，但趨勢(shì)基本如此。這意味著各整車企業(yè)都需要付出較大的成本投入到研發(fā)中。”

　　面對(duì)相似的困惑和挑戰(zhàn)，此前中發(fā)聯(lián)牽頭的DCT聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式，是否適用于當(dāng)下?

　　時(shí)間回溯到2009年，中發(fā)聯(lián)與博格華納以34：66的股比合資成立了博格華納聯(lián)合傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“聯(lián)合傳動(dòng)”)，中發(fā)聯(lián)背后是12家國(guó)內(nèi)主流車企。“中發(fā)聯(lián)牽頭企業(yè)與博格華納進(jìn)行的DCT技術(shù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，毫無(wú)疑問(wèn)是取得了豐碩成果的。”中國(guó)汽車自動(dòng)變速器創(chuàng)新聯(lián)盟、中歐協(xié)會(huì)齒輪傳動(dòng)產(chǎn)業(yè)分會(huì)秘書長(zhǎng)李盛其這樣評(píng)價(jià)，“我認(rèn)為，最難能可貴的是中發(fā)聯(lián)抓住了‘牛鼻子’，找到正確的聯(lián)合主體，抓住關(guān)鍵產(chǎn)品，并順藤摸瓜，厘清關(guān)鍵技術(shù)，組織股東方進(jìn)行協(xié)調(diào)開(kāi)發(fā)。”

　　抓共性技術(shù)就是抓要害

　　李盛其告訴記者：“為何自動(dòng)變速器作為一個(gè)零部件，卻選擇聯(lián)合整車企業(yè)(而沒(méi)有選擇零部件企業(yè))來(lái)進(jìn)行開(kāi)發(fā)?這一決定日后看來(lái)恰是‘神來(lái)之筆’。聯(lián)合開(kāi)發(fā)前，國(guó)內(nèi)學(xué)界、業(yè)界關(guān)于DCT的成果較為有限，且卡在產(chǎn)業(yè)化的‘臨門一腳’上。從技術(shù)儲(chǔ)備角度看，自動(dòng)變速器技術(shù)與國(guó)內(nèi)企業(yè)此前掌握的手動(dòng)變速器完全不同，很難復(fù)制原有經(jīng)驗(yàn)，我們?cè)谧詣?dòng)變速器的匹配標(biāo)定、試驗(yàn)、控制、集成工作方面毫無(wú)基礎(chǔ)。更為重要的是，自動(dòng)變速器與動(dòng)力系統(tǒng)緊密相連，如果依靠獨(dú)立變速器企業(yè)聯(lián)合研發(fā)，聯(lián)調(diào)、聯(lián)標(biāo)將成為奢望。所以，聯(lián)合國(guó)內(nèi)具有成熟整車開(kāi)發(fā)能力，有一定銷量基礎(chǔ)，且內(nèi)部有子公司從事變速器研發(fā)生產(chǎn)的大型汽車集團(tuán)就成為合理的選擇。”據(jù)介紹，聯(lián)合傳動(dòng)選擇了濕式雙離合器作為共性產(chǎn)品，并且抓出雙離合模塊、扭振減震器、控制模塊、分離離合器模塊作為關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行開(kāi)發(fā)。李盛其認(rèn)為，這是抓住了要害。

　　這一結(jié)論得到了王海兵的認(rèn)同。“青山工業(yè)DCT項(xiàng)目推進(jìn)的過(guò)程非常艱辛，通過(guò)與國(guó)際巨頭合作、自主研發(fā)、外延收購(gòu)等不同方式，終于打通了全部技術(shù)鏈條。其中，共性的部分占有相當(dāng)?shù)谋戎兀覀兣c博格華納合作開(kāi)發(fā)液壓模塊、離合器部分，其他整車企業(yè)也投入非常大。結(jié)果是幸運(yùn)的，我們掌握了這部分核心技術(shù)，并逐步自主開(kāi)發(fā)了DCT核心模塊。”王海兵回憶道，“這樣的努力是值得的，我們?cè)诎言技夹g(shù)細(xì)節(jié)吃透、理解之后，才能在自動(dòng)變速器與整車、發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的過(guò)程中不斷優(yōu)化、沉淀、升級(jí)，最終形成了對(duì)標(biāo)、趕超國(guó)際一流水平的底氣和信心。”

　　二次開(kāi)發(fā)必不可少?

　　“存在共性技術(shù)的挑戰(zhàn)，聯(lián)合開(kāi)發(fā)很有必要。中發(fā)聯(lián)推動(dòng)DCT技術(shù)的研發(fā)，使我國(guó)汽車自動(dòng)變速器的發(fā)展不再受制于人，產(chǎn)品平均成本不斷下降，這些都證明了其必要性。”國(guó)內(nèi)某傳動(dòng)科技企業(yè)負(fù)責(zé)人嚴(yán)先生向記者表示。不過(guò)，他也指出，共性技術(shù)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)存在理想化的一面，在推進(jìn)過(guò)程中面臨很多現(xiàn)實(shí)的困擾。就自動(dòng)變速器本身而言，行業(yè)對(duì)于降低燃油消耗量、動(dòng)力輸出、震動(dòng)、噪聲、平順性等性能和指標(biāo)的追求是一致的，同時(shí)其與個(gè)性化的需求之間也或多或少形成了矛盾。這其中既有整車企業(yè)技術(shù)傳承的問(wèn)題，也有希望產(chǎn)品呈現(xiàn)更多個(gè)性化以方便營(yíng)銷的因素。而對(duì)于關(guān)鍵總成的二三級(jí)零部件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，往往意味著低效的重復(fù)工作。

　　不過(guò)，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，正是二次開(kāi)發(fā)的存在避免了另一種可能性的發(fā)生，那就是“千人一面”。“依然以DCT引進(jìn)為例，共性技術(shù)取得一定突破后，各家企業(yè)會(huì)結(jié)合自身需求形成最終的產(chǎn)品。這個(gè)過(guò)程就是共性技術(shù)基礎(chǔ)上的個(gè)性化開(kāi)發(fā)，也是讓最終產(chǎn)品呈現(xiàn)多樣性的一步。每一家股東企業(yè)，會(huì)根據(jù)自身的資源稟賦、品牌定位、(規(guī)劃中的)車型特點(diǎn)以及對(duì)市場(chǎng)的理解與判斷，甚至結(jié)合消費(fèi)者的期待進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)。即便基于同樣的成果，一汽、上汽、長(zhǎng)安、江淮、吉利、東風(fēng)、廣汽這些股東方開(kāi)發(fā)出的產(chǎn)品各有千秋，結(jié)構(gòu)布置不同、擋位數(shù)量不同，具體細(xì)節(jié)也存在大量的差異。”在李盛其看來(lái)，“二次開(kāi)發(fā)帶來(lái)的差異化，避免了由于技術(shù)高度同源、產(chǎn)品高度同質(zhì)最終導(dǎo)致‘價(jià)格戰(zhàn)’的可能性。恰是基于共性技術(shù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的二次開(kāi)發(fā)，有效避免了重復(fù)投資，最大化保證了股東方及行業(yè)的利益。”

　　共性技術(shù)界定存在差異

　　就DCT在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展而言，共性技術(shù)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)獲得了成功。那么，在邁向混動(dòng)化、電動(dòng)化的路上，什么才是需要企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的共性技術(shù)?

　　“在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上不同位置的企業(yè)，對(duì)于共性技術(shù)的認(rèn)識(shí)和定義不同。簡(jiǎn)單舉例來(lái)看，車企在開(kāi)發(fā)整車的過(guò)程中注重平臺(tái)化、模塊化、家族化特征。在它們看來(lái)，整車制造、動(dòng)力總成要掌握在自己手中，但其上游，比如離合器、傳感器、液壓模塊、軸承、油品等，并不屬于自己認(rèn)定的共性技術(shù)領(lǐng)域。相反，這些則是零部件供應(yīng)鏈范疇內(nèi)的共性技術(shù)。針對(duì)上述零部件領(lǐng)域，整車企業(yè)基本不會(huì)謀求掌控力，因?yàn)樾枰度氲馁Y源太多，導(dǎo)致‘戰(zhàn)線’過(guò)于分散。”王海兵表示，“在混動(dòng)路線的發(fā)展中，我們梳理出一些共性技術(shù)問(wèn)題，需要攻克包括混動(dòng)專用變速器(DHT)、P2構(gòu)型的模塊、控制器、功率型電池等。”

　　“從整車和部件各自的角度出發(fā)，對(duì)于共性技術(shù)范圍的界定是不同的。在混動(dòng)發(fā)展的大背景下，整車層面的共性技術(shù)包含驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制、電池及管理系統(tǒng)、整車能量關(guān)系控制系統(tǒng)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配、能量回收系統(tǒng)、先進(jìn)車輛控制技術(shù)(多參數(shù)條件下)等;而從動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)角度來(lái)看，則是構(gòu)型、雙動(dòng)力源、能量回收、智能控制、電池系統(tǒng)等。”李盛其也認(rèn)同企業(yè)因所處產(chǎn)業(yè)鏈位置不同，對(duì)共性技術(shù)界定不同的看法。

　　但據(jù)記者了解，一些共性技術(shù)的開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀難言樂(lè)觀。“比如，變速器上的電磁閥，大家基本是完全依靠外資企業(yè)供應(yīng)，沒(méi)有人聯(lián)合開(kāi)發(fā)，只有個(gè)別初創(chuàng)企業(yè)、團(tuán)隊(duì)在進(jìn)行探索，資本不支持，企業(yè)也不敢用。”王海兵直言，“這不能不說(shuō)是行業(yè)發(fā)展中的一個(gè)遺憾。”

　　尋找聯(lián)合開(kāi)發(fā)的成功之路

　　“聯(lián)合開(kāi)發(fā)固然是低成本、高效率的解決路徑，但如何走好、走穩(wěn)是行業(yè)需要花時(shí)間探討和實(shí)踐的。”嚴(yán)先生告訴記者，“在中發(fā)聯(lián)牽頭企業(yè)與博格華納展開(kāi)DCT聯(lián)合開(kāi)發(fā)的過(guò)程中，有幾個(gè)問(wèn)題需要業(yè)界深入思考。比如，協(xié)調(diào)聯(lián)合開(kāi)發(fā)與各股東方自身發(fā)展目標(biāo)的關(guān)系，研究如何分配、使用、共享成果等。如果這些問(wèn)題解決不好，聯(lián)合開(kāi)發(fā)的效率會(huì)受限，而且容易出現(xiàn)‘搭便車’行為，即聯(lián)合開(kāi)發(fā)各方投入巨大，而其他市場(chǎng)主體后期獲取技術(shù)的代價(jià)極低，這種情況會(huì)極大地挫傷聯(lián)合開(kāi)發(fā)的積極性。”

　　其實(shí)，這些問(wèn)題歸納起來(lái)，就是共性技術(shù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的組織、實(shí)施、分配與協(xié)調(diào)機(jī)制問(wèn)題。

　　“聯(lián)合開(kāi)發(fā)共性技術(shù)是有前提條件的，其中最重要的在于各方是否真有合作意愿。”李盛其指出，“根據(jù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)DCT技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)，關(guān)鍵因素是各方的心態(tài)，認(rèn)識(shí)上的差異決定了態(tài)度積極或消極，而這將直接導(dǎo)致最終結(jié)果不同。以中發(fā)聯(lián)為例，有的股東是委派專業(yè)人員深度參與、積極投入資金，其DCT的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展也最快;有的股東被動(dòng)跟進(jìn)，不積極、不拒絕，其產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程則明顯遲滯一些;還有的股東則持一定的觀望懷疑態(tài)度加入，最終自身DCT甚至無(wú)果而終。”

　　在具體操作層面，李盛其認(rèn)為：“確定規(guī)則非常重要，需要明確合作各方按照什么的原則投入人、財(cái)、物——僅僅如此不夠，還需找到共性技術(shù)的核心難點(diǎn)是什么，聯(lián)合開(kāi)發(fā)的步驟應(yīng)是怎樣的，行動(dòng)綱領(lǐng)是什么，技術(shù)路徑如何實(shí)現(xiàn)。這些細(xì)節(jié)要用規(guī)則、行動(dòng)計(jì)劃的方式厘清落實(shí)。”他還補(bǔ)充道，隨后要明確各方認(rèn)可的成果共享機(jī)制，這一方面離不開(kāi)加大知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度的法治環(huán)境。

　　“聯(lián)合開(kāi)發(fā)作為攻克共性技術(shù)難關(guān)的一條途徑，與實(shí)現(xiàn)優(yōu)化投資、提高效率和自主可控的目標(biāo)不矛盾。在邁向智能網(wǎng)聯(lián)的道路上，會(huì)出現(xiàn)越來(lái)越多的復(fù)雜系統(tǒng)工程，單獨(dú)的企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)，需要組織實(shí)體、平臺(tái)，聚焦共性技術(shù)和產(chǎn)品。”李盛其告訴記者。

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的資深工程師熊淇提出：“聯(lián)合開(kāi)發(fā)需要有一個(gè)成熟合理的股東權(quán)益分配機(jī)制或股權(quán)分配比例，以實(shí)現(xiàn)研發(fā)的中立性，減少偏頗。換句話說(shuō)，應(yīng)避免某一方股東話語(yǔ)權(quán)過(guò)大，盡量保證參股方權(quán)益均衡，從而確保研發(fā)以技術(shù)發(fā)展規(guī)律和市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，走在正確的發(fā)展道路上。”

　　新技術(shù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)箭在弦上

　　“汽車領(lǐng)域共性技術(shù)研發(fā)不僅僅是技術(shù)層面的問(wèn)題，也涉及商業(yè)層面。目前，我們觀察到三種模式。一是傳統(tǒng)的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合;二是大型企業(yè)之間形成技術(shù)聯(lián)合體;三是國(guó)家的制造業(yè)創(chuàng)新中心。”熊淇分析道，“哪種途徑能夠獲得最佳的效果，還需要市場(chǎng)來(lái)證明。但有一點(diǎn)非常明確，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，單槍匹馬的技術(shù)研發(fā)模式不僅不能給企業(yè)帶來(lái)優(yōu)勢(shì)，反而可能削弱產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展也形成一種干擾。”

　　如果說(shuō)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，共性技術(shù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)有其必要性，那么在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，這種必要性就應(yīng)升級(jí)為緊迫性。“對(duì)于傳統(tǒng)汽車而言，提供服務(wù)的是車輛，而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代，提供服務(wù)的是體系，車只是一個(gè)終端。因此，此時(shí)汽車的技術(shù)研發(fā)同時(shí)也要考慮整個(gè)體系的需求，這種把控能力目前來(lái)看絕非一家企業(yè)可以具備的。”熊淇進(jìn)一步解釋道，“傳統(tǒng)的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合模式，靈活度高，便于企業(yè)控制風(fēng)險(xiǎn);聯(lián)合體模式非常有利于取長(zhǎng)補(bǔ)短;創(chuàng)新中心模式的核心在于實(shí)現(xiàn)技術(shù)中立的背景下輸出產(chǎn)業(yè)價(jià)值。”

　　“弗勞恩霍夫協(xié)會(huì)組織研發(fā)、管理共性技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)值得業(yè)界學(xué)習(xí)。它是德國(guó)最大的應(yīng)用科學(xué)研究機(jī)構(gòu)，屬于公助、公益、非盈利的科研機(jī)構(gòu)，協(xié)助企業(yè)特別是中、小企業(yè)開(kāi)發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品、新工藝，解決自身創(chuàng)新發(fā)展中的組織、管理問(wèn)題。汽車產(chǎn)品恰好處于聯(lián)合開(kāi)發(fā)的臨界點(diǎn)位置。比汽車復(fù)雜度更高的產(chǎn)品，往往屬于國(guó)防軍工或航空航天領(lǐng)域，觀察它們的開(kāi)發(fā)組織模式，對(duì)邁入智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代的汽車業(yè)有借鑒意義。”熊淇認(rèn)為。

　　我國(guó)汽車工業(yè)在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化的浪潮中，已經(jīng)站在了探索的前沿。由于后發(fā)優(yōu)勢(shì)不斷消退，“摸著石頭過(guò)河”的紅利逐漸減少，行業(yè)面臨問(wèn)題的難度、復(fù)雜度急劇上升，盡快探索出高效率的共性技術(shù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式成為當(dāng)務(wù)之急。眾多模式的探索沒(méi)有止境，而通過(guò)頂層設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)資源分配，以服務(wù)產(chǎn)業(yè)為目標(biāo)，研發(fā)、孵化、推廣核心關(guān)鍵共性交叉技術(shù)的中性平臺(tái)或?qū)缪莞鼮橹匾慕巧?/p>