無論是純電動汽車，亦或是各種混動車型，電驅動技術讓它們具備更好的動力性能，動不動就是幾秒破百。但是，在帶來更好動力性能的同時，動力系統(tǒng)也面臨著散熱的問題。那么新能源車型都是怎么搞定這個散熱問題的?其實它們的招數(shù)還挺多的。

　　首先需要說明的是。動力系統(tǒng)的散熱并不僅僅是把它從電動機等部分排掉，而是要把它們更好的利用起來。畢竟節(jié)能是當今汽車行業(yè)的主題，能把車上的每一點能量都有最高限度的利用，顯然是工程師的最高境界。

　　之前我們也解讀過新能源其他系統(tǒng)的熱管理：比如電池：以及空調如何更高效：

　　電機為啥要散熱?過熱會影響運行效率，影響潤滑和絕緣，甚至燒壞電機如果新能源車的電動機沒有良好的散熱。在持續(xù)運行中，很容易出現(xiàn)過熱。溫度不斷升高之后，電機內部的電阻也會增加，這個時候電動機的效率和出力就會急劇下降。對于有監(jiān)測系統(tǒng)的車型，這個時候往往會限制動力輸出，起到保護的作用。

　　較高的溫度也會影響到電動機內部的潤滑和絕緣，極端情況下，甚至有可能燒壞電機。雖然新能源車的電機沒有電池那么貴，但是換一個新的也是價格不菲。

　　非主力選手，風冷就夠啦優(yōu)勢：結構簡單成本低不足：散熱效率一般，無法應付大功率電機;不能回收利用熱量風冷其實是最早應用在燃油車的冷卻技術，早期的甲殼蟲，菲亞特126P等經典車型，就采用了風冷散熱技術。對于電動車來說，采用這項技術，也是比較容易。它通過電機的殼體，將電機產生的熱量，傳遞到車外。然后通過氣流把熱量帶走。

　　同樣出于散熱的考慮。我們看到汽車上電機及驅動系統(tǒng)的外殼，也通常采用鋁合金材質。不但重量更輕，也有利于散熱。

　　由于風冷的效率不那么高，所以它一般用在一些電機功率比較低的車型上，目前主要是一些混合動力/插電式混合動力車型的后橋，也就是純電驅動的那一個軸上面。

　　應用路子最廣算是水冷優(yōu)勢：能充分利用熱量，散熱效率有保障不足：管路復雜，對設計要求高我們也提到過，新能源汽車的電池，也可以采用水冷(液冷)。如果把電池的水冷系統(tǒng)和電機連起來，為驅動電機系統(tǒng)散熱，就順理成章了。水冷系統(tǒng)的效率是比較高的，以前我們玩電腦的時候，很多高階刷機的玩家就引入了水冷。

　　————為啥水冷效率高?————

　　水的比熱容(單位質量上升同樣溫度吸收的熱量)要比空氣高三倍，就好比同樣的時間短，人家能攢下三倍的錢一樣，你說哪個有錢?普通汽車包括新能源汽車的防凍液是乙二醇的水溶液，在同等溫度下的比熱容略低于純水，但還是要比空氣高很多。

　　————————————新能源汽車的電機水冷系統(tǒng)通常不是獨立的，而是和電池包，以及電控系統(tǒng)的冷卻，形成一個完整的熱管理系統(tǒng)。在電機殼體的內部，也有類似于內燃機缸體內部那樣的水道，冷卻液通過水泵的驅動在中間流動，從而達到散熱效果。

　　當然，水冷系統(tǒng)要兼顧電池包和驅動電機兩方面的冷卻，有的熱管理系統(tǒng)還和空調、電控系統(tǒng)等相連，這樣涉及到多個子系統(tǒng)，在設計方面就比較復雜了。

　　但是，由于水冷的使用效果確實很好，所以現(xiàn)在相當多的主流電動車，無論是幾十馬力的代步車，還是使用大功率驅動電機的車型，基本上都采用水冷系統(tǒng)來為驅動電機散熱。

　　水冷系統(tǒng)還有個好處就是可以統(tǒng)籌使用車上的熱量，實現(xiàn)更好的熱管理。比如有些車型的設計就將電機散發(fā)的熱量為電池組保溫。在冬季對于新能源車型來說，還是非常有用的——畢竟靠電池組自己的加溫，損耗非常大。

　　隨著技術的進步，不但電機外側的定子可以冷卻，內部的轉子也可以增加水套進行冷卻，進一步提升了熱管理的效率。

　　變速箱的電機，也可以用油冷優(yōu)勢：結構緊湊，和變速箱等通盤設計，散熱效率高不足：不方便回收利用熱量油冷就和傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱的冷卻方式差不多了，通常來說，這種方式的冷卻效率還是比較高的。而且這個時候，電機冷卻和變速箱的冷卻在一起，也有利于結構的緊湊化，不用單獨設計布置機油泵等零部件。目前，這種冷卻方式一般應用于插電式混合動力車型，特別是P2和P2.5結構。

　　但是油冷和風冷一樣，它們最后需要把熱量散發(fā)掉。所以電機產生的熱量，是不能回收利用的。不過考慮到油冷系統(tǒng)中一般的電機尺寸和功率都不那么大，這部分的損耗還是可以接受的。

　　結語：任何汽車技術都有它適用的類型，就像新能源車型的電機冷卻方式一樣。每一種方式，無論是油冷還是風冷，亦或是水冷都有自己的優(yōu)缺點，適合不同的車型。還是那句話，沒有最好的技術，只有最適用的技術。